Заявления властей и реальная ситуация
Утверждения о том, что вся авиационная техника полностью импортозамещена, расходятся с практикой отрасли. Ни МС‑21, ни «Суперджет» (SSJ‑100), ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в вариантах, полностью укомплектованных отечественными комплектующими для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 по оценкам на 70% зависит от импорта: franco‑российские двигатели остались без комплектующих из‑за санкций, что приводит к регулярным отказам. МС‑21 экстренно перепроектируется под российские ПД‑14, которые требуют дальнейшей обкатки и испытаний; аналогичная история с Ил‑114 — полностью «отечественные» версии ещё проходят испытания, сроки передачи авиакомпаниям регулярно откладываются.
Авиакомпании сталкиваются с невозможностью быстро ремонтировать западные самолёты: значительная часть парка A320neo/A321neo простаивает из‑за проблем с американскими двигателями Pratt & Whitney, которые фактически нельзя обслужить ни в России, ни в ряде других стран. Чтобы поддерживать перелёты, перевозчики вынуждены сокращать рейсы и использовать «авиационный каннибализм» — разбирать одни борта ради запчастей для других.
Попытки возвращать в строй старые советские проекты — Ил‑96 и Ту‑214 — не решают проблему массовых перевозок: четырёхдвигательный Ил‑96 слишком прожорлив по топливу и требует экипажа по старой схеме с бортинженером, что делает его экономически невыгодным для большинства авиакомпаний. В отдельных случаях возвращали в эксплуатацию и давно неиспользовавшиеся широкофюзеляжные лайнеры просто из‑за острой нехватки дальнемагистральной техники.
Итог: заявления о «полном импортозамещении» пока носят декларативный характер. Отрасль выживает за счёт разборки запасов, «серых» схем и внешней помощи, а не за счёт широкого внедрения новых российских самолётов в коммерческой авиации.
